Die Rahmenverordnung (EU) 2018/858 kurz erklärt

Automobilie Produkte dürfen in der EU nicht einfach so in Verkehr gebracht werden. Egal ob ein Gesamtfahrzeuge, „Bauteile“, „Selbstständige Technische Einheiten“ oder „Systeme“ – es bedarf immer einer Erlaubnis durch eine sogenannte Genehmigungsbehörde.

Doch wo ist das geregelt? In der Rahmenverordnung VO (EU) 2018/858. Diese regelt alle formalen (und keine einzige technische) Anforderungen, damit diese Produkte inverkehr gebracht werden dürfen. Und in dieser Verordnung finden sich die formalen Anforderungen für alle Akteure in dem Verfahren, also Nicht nur die „Hersteller“, sondern auch Händler, Importeure und Bevollmächtigte. Und selbst die Technischen Dienste, die Genehmigungsbehörde, die Europäische Kommission und Marktüberwachungsbehörden finden sich hier wieder.

Aber Achtung! Hier werden nicht alle Fahrzeugklassen geregelt – im Fokus stehen die Fahrzeuge der Klassen M, N und O. Die übrigen Fahrzeugklassen finden sich in der 167/2013 und 168/2013.

Marktüberwachung oder Typgenehmigung?

Moment! Die Marktüberwachungsbehörden??? Ja! Als eine Folge des großen Betrugsskandals bei Volkswagen – als „Dieselgate“ bekannt – wurden automobile Produkte in Bezug auf die Marktüberwachung spezifischer geregelt als die allgemeinen Konsumer-Produkte (die unter der allgemeinen Marktüberwachungsverordnung und der allgemeinen Produktsicherheitsverordnung eingegliedert sind).

So wurde mit Inkrafttreten der VON (EU) 2018/858 jeder Mitgliedstaat verpflichtet eine Marktüberwachungsbehörde für automobile Produkte einzurichten.

Was die Rahmenverordnung regelt – und warum sie 2020 kam

Der volle Titel verrät das Programm: Die Verordnung regelt „die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten“. Sie wurde am 30. Mai 2018 erlassen, am 14. Juni 2018 im Amtsblatt (L 151) veröffentlicht und gilt – nach einer Übergangszeit – seit dem 1. September 2020. Zum selben Datum wurde die alte Richtlinie 2007/46/EG aufgehoben (Art. 88).

Der Wechsel von der Richtlinie zur Verordnung ist kein Formalismus. Eine Verordnung gilt unmittelbar und einheitlich in allen Mitgliedstaaten – ohne nationale Umsetzung, die bislang zu Abweichungen führen konnte. Für Hersteller heißt das: ein Text, ein Maßstab, EU-weit. Die Zeiten, in denen dieselbe Anforderung in zwei Ländern unterschiedlich ausgelegt wurde, sind damit weitgehend vorbei.

Warum der Umbau? Weil das alte System an einer Stelle schwach war: bei der Kontrolle nach der Genehmigung. Die Verordnung stärkt genau das – mit unabhängigen Prüfungen, mehr Aufsicht und echten Sanktionen. Letztendendlich eine der Folgen von Dieselgate. Was heißt das für Sie? Zunächst einmal mehr Rechtssicherheit, denn nationale Unterschiede sind aufgelöst und damit fällt der Schritt weg zu prüfen, ob es für spezifische Länder besondere Anforderungen gibt. Weiterhin gibt es nun klarer Regeln, insbesondere in Bezug auf Nichtkonformitäten.

Vom Genehmigungsrahmen zur Marktüberwachung: die strukturelle Neuerung

Die wichtigste Neuerung steckt in der Aufgabentrennung. Die Verordnung unterscheidet klar zwischen der Genehmigungsbehörde, die für alle Aspekte der Typgenehmigung zuständig ist (Art. 7), und der Marktüberwachungsbehörde, die Produkte auf dem Markt kontrolliert (Art. 8). In der Richtlinie 2007/46/EG war die Marktüberwachung nicht eigenständig für automobile Produkte geregelt.

Die grundsätzlichen Anforderungen an die Typgenehmigung und folgende Pflichten wie CoP der Marktakteure bleibt unverändert – wichtig ist der Umstand, dass es nun eine eigenständige Marktüberwachungsbehörde gibt – mit branchenspezifischen Kompetenzen.

Der Aufbau: 17 Kapitel, 11 Anhänge – und „Schutzklauseln“

Mit 91 Artikeln in 17 Kapiteln und 11 Anhängen ist die Verordnung umfangreich – aber logisch gegliedert. Sie deckt Fahrzeug-Klassen und Definitionen, die Rollen der Akteure, das Genehmigungsverfahren, die Übereinstimmung der Produktion, und die Marktüberwachung ab. Für die Praxis besonders wichtig ist Anhang II: Er listet die einschlägigen Rechtsakte, nach denen ein Fahrzeug genehmigt wird – gegliedert unter anderem nach unbegrenzten Serien und anerkannten UN-Regelungen.

„Stopp! Falsch!“ wird jetzt so machner sagen – da steht doch in jeder Zeile immer der selbe Rechtsakt – die Verordnung (EU) 2019/2144. Ja, das ist richtig – in den letzten Jahren wurde hier die Systematik umfangreich neu gegliedert. In der VO (EU) 2018/858 finden sich tatsächlich „nur noch“ die formalen Anforderungen – der Verweis auf die einzelnen Normen zu den technischen Anforderungen ist in der VO (EU) 2019/2144 „umgezogen“.

Was hat es nun mit den Schutzklauseln auf sich?

Die Artikel 51 bis 56 der Verordnung (EU) 2018/858 sind die sogenannten Schutzklauseln. Doch was hat es damit auf sich?

Die Verordnung regelt in erster Linie, wie ein Antragsteller eine Genehmigung erhalten kann. Hält er alle formalen Anforderungen ein, wird ihm eine Anfangsbewertung erteilt – die Eintrittskarte in die Welt der Genehmigungen.

Erfüllt sein Produkt nun alle technischen Anforderungen wird dem Antragsteller eine Genehmigung erteilt.

Beide Vorgänge sind „begünstigende Amtsakte“ und können nicht ohne weiteres rückgängig gemacht werden. Was aber wenn der Marktakteur nach der Erteilung von Anfangsbewertung und Genehmigung die Anforderungen nicht mehr erfüllt? Dann greifen die Schutzklauseln und ermöglichen den Behörden Sanktionen einzuleiten – bis zum Entzug der Typgenehmigung.

Wer welche Pflichten trägt: die Wirtschaftsakteure

Die Verordnung verteilt Pflichten über die gesamte Kette. Der Hersteller trägt die Hauptverantwortung für die Konformität, der Bevollmächtigte (mit Sitz in der EU) vertritt einen Nicht-EWR-Hersteller – dieser übernimmt die Verantwortung gegenüber der Behörde und agiert stellvertretend für den Hersteller. Importeur und Händler agieren jedoch für sich allein und übernehmen die volle Verantwortung für das Produkt, wo der Hersteller außerhalb der EWR ansässig ist. Anders als der Bevollmächtigte werden Hersteller und Importeuer auch Genehmigungsinhaber und werden somit wie der Hersteller selbst behandelt. Jede Rolle hat somit eigene Sorgfaltspflichten – und eigene Haftung.

Diese Rollenklarheit ist kein Selbstzweck. Sie stellt sicher, dass immer ein Verantwortlicher greifbar ist – gerade bei internationalen Lieferketten. Was heißt das für Sie? Klären Sie früh, welche Rolle Sie einnehmen. Ein Zulieferer, der ein Bauteil selbstständig genehmigen lässt, steht anders in der Pflicht als einer, der nur zuliefert. Und ein Importeur ist viel umfangreicher in der Pflicht, wenn der Hersteller sonst keinen Vertreter in der EU hat.

Conformity of Production: die Genehmigung endet nicht mit dem Papier

Ein Kernstück der Verordnung ist die Übereinstimmung der Produktion (Conformity of Production, Art. 31). Der Hersteller muss die Serienfertigung dauerhaft mit dem genehmigten Typ in Einklang halten – laufend und risikobasiert, mit Prüfverfahren, Prüffrequenz und Stichprobengröße je genehmigtem Merkmal. Der Nachweis dieser Verfahren gehört bereits in den Genehmigungsantrag (Art. 26). Davon zu unterscheiden ist die Behördenkontrolle: Die Genehmigungsbehörde auditiert das System und die Prüfnachweise des Herstellers durch Stichproben und Werksaudits – mindestens alle drei Jahre (Art. 31 Abs. 4), sofern kein anderer Turnus vorgeschrieben (z.B. seitens der UN: „einmal in 2 Jahren“) ist.

Damit wird aus der Konformität mit dem „genehmigten Typ“ eine Daueraufgabe. Wer die laufende Konformität vernachlässigt, riskiert nicht nur Beanstandungen, sondern im Extremfall den Entzug der Genehmigung und Anfangsbewertung. Genau an dieser Nahtstelle zwischen einmaliger Prüfung und dauerhaftem Nachweis entscheidet sich, ob ein Fahrzeugtyp im Markt bleibt.

Marktüberwachung in der Praxis: was die Behörden dürfen

Die gestärkte Marktüberwachung ist kein Papiertiger. Die Behörden dürfen Fahrzeuge und Bauteile auf dem Markt stichprobenartig prüfen, Unterlagen anfordern und bei Nichtkonformität Maßnahmen anordnen – bis hin zum Rückruf. Neu ist auch die Rolle der EU-Kommission, die eigene Prüfungen veranlassen und übergreifend eingreifen kann, wenn ein Mitgliedstaat zu lax kontrolliert – sie ist also die Aufsicht über die Behörden in den Mitgliedstaaten.

Für Sie heißt das: Die Kontrolle endet nicht an der Landesgrenze. Ein in einem Mitgliedstaat beanstandetes Fahrzeug kann europaweit Folgen haben. Wer seine Konformität lückenlos dokumentiert, ist auf diese Prüfungen vorbereitet – wer auf Unauffälligkeit setzt, verlässt sich auf die falsche Strategie.

Zwei Ebenen der Sanktionen: Art. 84 und Art. 85

Die Verordnung hat Zähne – auf zwei Ebenen. Art. 84 verpflichtet die Mitgliedstaaten, „wirksame, verhältnismäßige und abschreckende“ nationale Sanktionen vorzusehen; einen festen Höchstbetrag nennt die Verordnung hier nicht. Art. 85 erlaubt zusätzlich der EU-Kommission, eigene Bußgelder zu verhängen – von bis zu 30.000 € je nichtkonformem Fahrzeug, System, Bauteil oder je nichtkonformer selbstständiger technischer Einheit.

Wichtig ist die Feinheit: Die beiden Ebenen schließen sich für denselben Verstoß gegenseitig aus – ein Kommissions-Bußgeld kommt nicht zusätzlich zu einer bereits verhängten nationalen Sanktion. Der oft kolportierte „30.000-Euro-Satz für jeden Verstoß“ ist damit ungenau: Er ist der Höchstbetrag ausschließlich für Bußgelder auf Unionsebene.

Für Sie bedeutet das ein reales, skalierendes Risiko: Bei Serienfehlern multipliziert sich der Betrag mit der Stückzahl. Genau deshalb ist die saubere, nachweisbare Konformität keine Kür, sondern betriebswirtschaftlicher Selbstschutz.

UN-Regelungen und EU-Recht: wie sie zusammenspielen

Kaum ein Bereich ist so international wie die Fahrzeugtechnik. Deshalb bindet die Verordnung die UN-Regelungen der UNECE ein – auf zwei Wegen. Nach Art. 57 werden bestimmte UN-Regelungen verbindlicher Bestandteil der EU-Typgenehmigungsanforderungen; nach Art. 58 werden andere als gleichwertig anerkannt (Anhang II Teil II).

Dieses Zusammenspiel ist ein praktischer Vorteil: Wer nach einer anerkannten UN-Regelung genehmigt, spart Doppelarbeit über Ländergrenzen hinweg. Aber die Mechanismen sind nicht austauschbar – „verbindliche Übernahme“ und „Anerkennung als gleichwertig“ sind zwei verschiedene rechtliche Andockpunkte. Wer sie verwechselt, zitiert die falsche Grundlage.

Seit einigen Jahren gibt es zudem eine dritte Ebene: die UN-Regelung Nr. 0 über die internationale Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung (International Whole Vehicle Type Approval, IWVTA). Sie ist am 19. Juli 2018 in Kraft getreten; die Vertragsparteien, die sie gezeichnet haben, müssen entsprechend genehmigte Fahrzeuge seit dem 19. April 2019 akzeptieren. Damit ist das UN-System nicht mehr auf Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten beschränkt, sondern erreicht das komplette Fahrzeug. Für Hersteller, die über die EU hinaus liefern, ist das die Abkürzung, die früher fehlte.

Was heißt das für Sie in Summe? Die Rahmenverordnung ist kein Text, den man einmal liest und ablegt. Sie ist der Bezugsrahmen für jede Entscheidung im Genehmigungsprozess – von der Klassifizierung über die Wahl der Rechtsakte bis zur Nachweisführung. Wer sie beherrscht, plant sicherer; wer sie nur überfliegt, stolpert an den Übergängen.

Die Rahmenverordnung hat vor allem die nationalen Unterschiede aufgehoben und eine für automobile Produkte spezifische Marktüberwachung eingeführt. Dies ist auch eine Konsequenz aus „Dieselgate“.

Häufige Fragen zur Rahmenverordnung

Seit wann gilt die Verordnung (EU) 2018/858?

Sie ist seit dem 4. Juli 2018 in Kraft und gilt uneingeschränkt seit dem 1. September 2020 (Art. 91). Zum selben Datum wurde die Richtlinie 2007/46/EG aufgehoben.

Was ist der Unterschied zwischen Richtlinie und Verordnung?

Eine Richtlinie muss national umgesetzt werden (mit Spielräumen), eine Verordnung gilt unmittelbar und einheitlich in der ganzen EU. Der Maßstab ist damit der EU-VO-Text selbst.

Für welche Fahrzeuge gilt die Verordnung?

Für Kraftfahrzeuge der Klassen M und N sowie Anhänger der Klasse O samt zugehöriger Systeme, Bauteile und selbstständiger technischer Einheiten – mit definierten Ausnahmen (Art. 2).

Gibt es EU-weit einheitliche Bußgelder?

Nur auf Kommissionsebene: bis 30.000 € je nichtkonformer Einheit (Art. 85). Nationale Sanktionen (Art. 84) sind in der Verordnung nicht beziffert; beide Ebenen schließen sich für denselben Verstoß aus.

Wie verhält sich die Verordnung zu UN-Regelungen?

UN-Regelungen aus Anhang II werden entweder verbindlicher Bestandteil der Anforderungen (Art. 57) oder als gleichwertig anerkannt (Art. 58).