VW Rückruf 48 LG / 48 VS sachlich erklärt

Unser Team hat in den letzten Jahren viele Produktrückrufe begleitet oder vollständig durchgeführt. Darunter auch etliche Rückrufe in der Automobilbranche. Wir sind also mit den Regeln und gesetzlichen Anforderungen bestens vertraut und haben viel Erfahrung in der Kommunikation und dem Austausch mit den entsprechenden Behörden und den betroffenen Kunden.

Den größten Rückruf den wir bisher koordiniert haben, betraf einen Lieferanten, der ca. 300 Fahrzeughersteller in 80 verschiedenen Ländern beliefert hat.

Da es zu dem aktuellen Rückruf von VW 48 LG bzw. Audi 48 VS (Stand 27.09.2026) sehr viele Artikel und Social Media Beiträge gibt, die den Sachverhalt in beide Richtungen überspitzen, möchte ich hier den Sachverhalt sachlich und fachlich neutral erörtern.

Das wichtigste zum Anfang: Geht ein Hersteller an die Öffentlichkeit, ist das Thema ernst! Jeder betroffene Kunde sollte unbedingt die Anweisungen des Herstellers befolgen. Wenn es also heißt, dass ein Fahrzeug umgehend in die Werkstatt soll oder nicht mehr gefahren werden darf, ist das unbedingt auch einzuhalten! Verharmlosungen, wie „Es ist ja nur eine Schraube, die getauscht werden muss.“ spielen das Risiko herunter.

Warum hat VW / Audi eine „Rückruf“ und keine „Servicemaßnahme“?

Die Produktsicherheitsverordnung (GPSR, VO (EU) 2023/988) definiert ein „ernstes“ Risiko als Grundlage für einen verpflichtenden Rückruf. Das „ernste“ Risiko ist dabei die höchste von 4 Stufen der Risikobewertung nach SAGA (ehemals RAPEX).

SAGA steht für SafetyGate. Das SafetyGate ist die Rückruf-Datenbank der EU. Doch diese ist vielmehr als nur eine Datenbank. In erster Linie ist dies die Plattform, über die sich die europäischen Marktüberwachungsbehörden austauschen, denn Marktüberwachung ist zunächst einmal Aufgabe der Marktüberwachungsbehörden. In Deutschland ist die übergeordnete Marktüberwachungsbehörde das VBL, das Bundesamt für Verbraucherschutz. Mit Inkrafttreten der Rahmen-VO (EU) 2018/858 („zur Genehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen der Klassen M, N und O) wurden die Mitgliedstaaten der EU dazu aufgefordert für automobile Produkte eine eigenständige Marktüberwachungsbehörde zu schaffen, die aber organisatorisch und hinsichtlich Entscheidungen von der Genehmigungsbehörde unabhängig ist. In Deutschland wurde diese Trennung innerhalb des KBA vollzogen. Hintergrund der Maßnahme war der VW-Dieselgate-Skandal, der im September 2015 öffentlich bekannt wurde.

Zum Safety Gate gehört auch eine klar definierte Risikobewertungsmethode. Hierbei wird nach 4 Schweregraden einer Verletzung bzw. eines Sachschadens unterscheiden. In Bezug auf die wahrscheinlichste Schädigung wird sodann die Auftretenswahrscheinlichkeit ermittelt. Hierbei wird niemals das schlimmste anzunehmende Ereignis betrachte, sondern immer das wahrscheinlichste.

Bei der Auftretenswahrscheinlichkeit muss man, je nach Sachverhalt, mit Versuchen, Statistiken und Annahmen arbeiten. Allein eine Kalkulation basierend auf den tatsächlichen Fällen wäre falsch.

Wurde Auftretenswahrscheinlichkeit und Schwergrad der Verletzung ermittelt, wird dies in die SAGA-Risikomatrix übertragen und es kann der Risikograd direkt abgelesen werden. Alternativ gibt es ein Tool im SafetyGate, welches jedoch die Ermittlung der Auftretenswahrscheinlichkeit nicht abnimmt und auch nur auf 5 Stufen der Kalkulation einer Auftretenswahrscehinlichkeit erlaubt.

Ergibt sich hier ein ernstes Risiko (serious risk), ist der Rückruf verpflichtend.

Warum geht Volkswagen an die Öffentlichkeit?

Der Hersteller ist grundsätzlich frei bei den Maßnahmen, die er trifft und auch bei einem verpflichtenden Rückruf haben die freiwilligen Maßnahmen immer Vorrang. Zu diesen Maßnahmen gehört auch eine umgehende Information der betreffenden Kunden. Sind sich diese des Risikos bewusst, können diese reagieren, womit das Risiko (dass etwas passiert) deutlich gesenkt werden kann.

Die Automobilindustrie hat hierbei anderen Branchen gegenüber einen sehr großen Vorteil: Die Produkte sind alle bei den Behörden registriert und unter bestimmten Voraussetzungen kann der Hersteller auf diese Daten zugreifen. In Deutschland ist es das Zentrale Fahrzeugregister des KBA in dem alle Fahrzeuge gespeichert sind, die mal zugelassen wurden. Es fasst also die Daten aller Zulassungstellen zusammen. Auf EU-Ebene wäre dies EUCARIS, wobei hier eine EU-weite Abfrage der Halterdaten für einen Rückruf nicht so einfach möglich ist.

Dank der einfach verfügbaren Halterdaten, ist es für einen Fahrzeughersteller somit vergleichsweise einfach die betroffenen Kunden umgehend zu informieren. Parallel dazu spielt der Hersteller die Information in die Systeme für die Werkstätten ein, damit diese bei jedem Kundenkontakt einen Hinweis bekommen, sollte hier eine Rückrufmaßnahme ausstehen. Erreicht er über diesen Weg jedoch seine Kunden nicht in einer ausreichend hohen Quote in einer kurzen Zeit, ist der nächste Schritt die Veröffentlichung in den Behördenportalen. Hierbei erfolgt inzwischen auch eine Meldung an die Prüforganisationen, die im Rahmen einer Hauptuntersuchung auf offene Rückrufe prüfen müssen. Vorliegend wird der Rückruf 48 VG und 48 VS beim KBA unter der KBA-Referenznummer 17016R geführt. Ist diese Veröffentlichung noch immer nicht erfolgreich genug, bliebt nur noch der Weg über die Medien.

Warum sind so viele Fahrzeuge von VW und Audi betroffen?

Große Konzerne entwickeln viele technische Lösungen so, dass diese für möglichst viele Fahrzeuge genutzt werden können. Das senkt die Entwicklungskosten je Fahrzeug und hilft die Preise für Zulieferkomponenten zu senkden. Außerdem ist der Verwaltungsaufwand geringer, wenn es in Summe viel weniger verschiedene Teile und Artikelnummer gibt.

Im Vorliegenden Fall geht es um eine (von vier) Schraube, die das Lenkgetrieb am Aggregateträger der Vorderachse hält. Diese kann durch Korrosion soweit geschwächt werden, dass diese abreissen kann. Hieraus resultiert zum einen eine Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer, wenn sich diese Schraube während der Fahrt löst, zum anderen ist das gesamte System nicht derartig überdimmensioniert, dass hier die verbleibenden 3 Schrauben unter allen Bedingungen das Lenkgetriebe in Position halten. Löst sich das Lenkgetriebe, verliert der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug.

Das Problem im vorliegenden Fall ist eine Kombination aus einem Lenkgetriebe mit einem Gehäuse aus Leichtmetall und einer Stahlschraube und der Kombination aus Wasser und Streusalz. Sind Maßnahmen zum Korrosionsschutz unzureichend, kann dies zu solch einem Fehler führen.

Genau diese Kombination liegt hier vor und betrifft offensichtlich nur eine der vier Schrauben. Aber genau diese Kombination wurde eben in so vielen Fahrzeugen verbaut.

Hätte der Fehler vermieden werden können?

Ein pauschales „ja“ kann hier nicht gelten. Den Unternehmen stehen hochentwickelte Methoden und Standards zur Verfügung, bei deren korrekter Handhabung das Risiko für derartige Fehler drastisch gesenkt werden kann. Im Rahmen der Entwicklung helfen Methoden wie die FMEA einen Fehler und dessen Auswirkung zu erkennen und geeignete Maßnahmen zu ergreifen.

Ziel sollte immer sein, dass bei sicherheitsrelevanten Fehler und potenziellen Fehlern die Konformität betreffend, das Fehlerrisiko zu minimieren. Kann das nicht weiter reduziert werden, dann müssen Maßnahmen zur Abmilderung der Fehlerfolgen getroffen werden und die Erkennbarkeit von Fehlern verbessert werden.

Bei einem Fahrzeug handelt es sich um ein relativ komplexes Produkt, welches für viele verschiedene Märkte entwickelt und gebaut wird. Das bedeutet dass viele Nutzungsszenarien, unterschiedliche kliamtische Bedingungen, unterschiedliche Bedingungen Laufleistung, Alter und Service betreffend berücksichtigt werden müssen und das eben für sehr viele Teile und deren Einbau. Zu Fehlern wird es also immer kommen.

Warum gibt es nicht genug Schrauben? Die Bedeutung eines soliden Lieferantenmanagements

• 2.000.000 Fahrzeuge,
• die über 12 Jahre gebaut wurden,
• 2.000.000 von 8.000.000 Schrauben an den Lenkgetrieben der Fahrzeuge
• Austausch innerhalb weniger Wochen erforderlich

Was bedeutet das für VW / Audi und den Lieferanten dieser Schrauben. 25% des Produktionsvolumens von 12 Jahren muss innerhalb weniger Wochen bereit stehen. Wie kann man das realisieren? Hier ist das Lieferantenmanagement gefordert. Da der Preisdruck sehr hoch ist, kann man nicht erwarten, dass Lieferanten freie Kapazitäten haben, schon garnicht in dieser Größenordnung. Wurden bisher von diesem Schraubentyp täglich ca. 3.000 Stück gefertig, müsste das Volumen nun auf 100.000 Stück am Tag gesteigert werden. Das ist auch nicht möglich, wenn man einen B- oder C-Lieferanten hat. Auch wenn die Fertigung anderer Schraubentypen gedrosselt wird, um die Fertigungskapazitäten für genau diese Schraube zu schaffen, wird diese mehrere Monate in Anspruch nehmen. Eine Lösung ist dann eben auch eine andere Schraube auszuweichen, die hinsichtlich Gewinde und Zugfestigkeit gleichwertig oder besser ist und diese später gegebenenfalls erneut zu tauschen.

Muss ein Hersteller an die Öffentlichkeit, handelt es sich niemals um eine Lappalie!

Häufige Fragen zum Rückruf

Was ist der Unterschied zwischen Rückruf und Serviceaktion?

Ein „Rückruf“ ist verpflichtend und erfolgt bei einer „ernsten Gefahr“ oder „Nichtkonformität“. Hier sit die Behörde involviert, entweder beobachtend oder steuernd. Bei einer Serviceaktion, Produktverbesserungsmaßnahme und ähnlichem handelt es sich um freiwillige Maßnahmen, gesetuert durch den Marktakteur.

Ist ein Rückruf immer behördlich angeordnet?

Nein. Rückrufe können freiwillig veranlasst werden oder verpflichtend , aber lediglich unter „Beobachtung“ durch die Behörde stattfinden. Erst eine von der Marktüberwachungsbehörde angeordnete Korrekturmaßnahme gilt als „angeordnet“ – diese ist die vorletzte Eskalationsstufe, wenn ein Marktakteur nicht angemessen auf einen Produktfehler reagiert.

Ist „Feldmaßnahme“ ein Rechtsbegriff?

Nein, es ist Branchenjargon. Der rechtliche Oberbegriff ist die Korrekturmaßnahme (Art. 3 Nr. 16 VO (EU) 2019/1020); Rückruf und Rücknahme sind Unterfälle davon.

Reicht bei einem Rückruf ein Hinweis auf der Website?

Nein. Identifizierbare betroffene Verbraucher sind direkt zu informieren (Art. 35/36 GPSR); verfügbare Kundendaten sind dafür zu nutzen. Liegen diese nicht vor, muss die Information so breit wie möglich gestreut werden, kommen die Behördenportale wie SafetyGate zum Einsatz.